Las grasas son utilizadas ampliamente en la industria para la lubricación de mecanismos, elementos, partes.
No expondré los fundamentos de la lubricación con grasa, me referiré a casos específicos y concretos que me parecen malos conceptos sobre las grasas.
Si la medicina no alivia, duplique la dosis, reza un dicho sobre los medicamentos y las enfermedades.
Con la grasa no ocurre esto, es muy frecuente el daño de rodamientos por exceso de grasa. La cantidad necesaria para que opere un rodamiento es en apariencia pequeña, así que muchos mecánicos la aplican con generosidad. Luego fallan y rápidamente encuentran una explicación creible para la persona no experta. Así que cuidado, a veces el mismo enfermero asesina al paciente con sobredosis.
Para hacerse una idea del lubricante requerido, quite las obturaciones a un rodamiento con ellas y se tendrá una guía de lo que necesita, de por vida.
Otro error frecuente es que se puede proteger un rodamiento almacenado con grasa. La grasa es para lubricar, no para preservar. Existen productos a propósito para la protección. Pero lo mejor es que almacene la menor cantidad posible de rodamientos y deje esta labor al distribuidor. Sacar un rodamiento de su envase, ya lo hace vulnerable a la contaminación, ya no digamos si lo manipula para engrasarlo etc.
En próximas notas retomaré otras situaciones similares y que son malas prácticas de lubricación.
sábado, 17 de diciembre de 2011
viernes, 2 de diciembre de 2011
Lubricación y Ultrasonido Aéreo
El ultrasonido es sonido con frecuencia arriba de 20 000 Hz. No es perceptible por el oido humano, llegando en la mayoría de los casos solamente hasta 15-18 kHz. Los perros, gatos, murciélagos, si tienen capacidad de percibir ultrasonido.
Tiene aplicación en la técnica médica, para examinar órganos internos, embarazo. Existe el ultrasonido industrial que es un ensayo no destructivo, para verificar espesores de material y detectar imperfecciones en piezas, soldaduras.
Y existe el ultrasonido Aéreo. Este fue desarrollado en la NASA. En esta técnica se utilizan aparatos capaces de medir y filtrar el ultrasonido. En la mecánica industrial se aplica para la detección de fugas de aire, vapor, gases. Se pueden verificar válvulas, trampas de vapor.
Se aplica también para el monitoreo del estado de los rodamientos, cuando estos tienen deficiencia de lubricación o daño de algun tipo y entran en estado de falla.
El rango de aplicación de rodamientos está en los 25 kHz, bastante arriba de las frecuencias detectadas por acelerómetros, por lo cual puede anticipar una falla antes de que se pueda verificar con analizadores de vibración. Permite por ello programar acciones mucho antes de la falla.
Para detectar falta de lubricación en rodamientos se hace un monitoreo periodico de los niveles de ultrasonido, estableciendose un valor de base. Si con el tiempo se detecta un incremento en 8 dB, se procede a lubricar, si con esta medida se restablece el ruido base y se mantiene, entonces la lubricación era la deficiencia.
Al momento de aplicar la grasa se registra con el detector, ya que se aplica solo la grasa necesaria para reducir al nivel base. Si la aplicación de lubricante no reduce los dB, entonces ya tenemos un rodamiento que va entrar en modo de falla.
El ultrasonido aéreo es una técnica que junto con análisis de vibraciones nos permite mejorar notablemente la confiabilidad de nuestros equipos y procesos, y por lo tanto la rentabilidad de nuestra operación.
Tiene aplicación en la técnica médica, para examinar órganos internos, embarazo. Existe el ultrasonido industrial que es un ensayo no destructivo, para verificar espesores de material y detectar imperfecciones en piezas, soldaduras.
Y existe el ultrasonido Aéreo. Este fue desarrollado en la NASA. En esta técnica se utilizan aparatos capaces de medir y filtrar el ultrasonido. En la mecánica industrial se aplica para la detección de fugas de aire, vapor, gases. Se pueden verificar válvulas, trampas de vapor.
Se aplica también para el monitoreo del estado de los rodamientos, cuando estos tienen deficiencia de lubricación o daño de algun tipo y entran en estado de falla.
El rango de aplicación de rodamientos está en los 25 kHz, bastante arriba de las frecuencias detectadas por acelerómetros, por lo cual puede anticipar una falla antes de que se pueda verificar con analizadores de vibración. Permite por ello programar acciones mucho antes de la falla.
Para detectar falta de lubricación en rodamientos se hace un monitoreo periodico de los niveles de ultrasonido, estableciendose un valor de base. Si con el tiempo se detecta un incremento en 8 dB, se procede a lubricar, si con esta medida se restablece el ruido base y se mantiene, entonces la lubricación era la deficiencia.
Al momento de aplicar la grasa se registra con el detector, ya que se aplica solo la grasa necesaria para reducir al nivel base. Si la aplicación de lubricante no reduce los dB, entonces ya tenemos un rodamiento que va entrar en modo de falla.
El ultrasonido aéreo es una técnica que junto con análisis de vibraciones nos permite mejorar notablemente la confiabilidad de nuestros equipos y procesos, y por lo tanto la rentabilidad de nuestra operación.
sábado, 19 de noviembre de 2011
ISO, AGMA, SAE
La viscosidad es una de las principales características de un lubricante. En términos sencillos es la resistencia a fluir que ofrece el aceite. Es la resistencia a los esfuerzos cortantes (en términos menos digeribles).
En base a su mayor o menor viscosidad se diferencian los llamados grados de aceite.
La clasificación mas extendida es la ISO VG (viscosity grade). Así se encuentran aceites 32, 46, 68, 100, 150, 220, 320 etc. Es la viscosidad en centiStokes a 40 oC. Se especifica la temperatura por la variación estrecha entre la viscosidad con la temperatura.
En lo automotriz encontramos la SAE (Society Automotive Engineers) con grados 20, 30, 40, 50 en los aceites para cárter (motor de combustió
n interna) y 80, 90 para transmisiones.
Otra que se encuentra con menos frecuencia es la AGMA (American Gears Manufacters Asociation). Aqui se tienen grado 1, 2, 3, 4, 5 etc.
Pero cual es la viscosidad adecuada para mi equipo? Nuevamente los fabricantes dan la mejor recomendación. Pero debe tomarse en cuenta la temperatura del entorno en que opera la maquinaria.
La viscosidad debe permitir el flujo adecuado de aceite al punto necesario, por conductos o tuberías, permitir la formación de la capa de lubricación.
En el caso de cojinetes planos la viscosidad requerida es función de la velocidad de giro de el eje, la carga que debe soportar y la temperatura a que opera.
No respetar la viscosidad adecuada puede significar desgaste prematuro, calentamiento, consumo de potencia mayor, e incluso inoperancia o hasta daño de los equipos.
Recomiendo siempre verificar la especificación de manual del equipo, consultar al fabricante, o a un experto en el área.
En base a su mayor o menor viscosidad se diferencian los llamados grados de aceite.
La clasificación mas extendida es la ISO VG (viscosity grade). Así se encuentran aceites 32, 46, 68, 100, 150, 220, 320 etc. Es la viscosidad en centiStokes a 40 oC. Se especifica la temperatura por la variación estrecha entre la viscosidad con la temperatura.
En lo automotriz encontramos la SAE (Society Automotive Engineers) con grados 20, 30, 40, 50 en los aceites para cárter (motor de combustió
n interna) y 80, 90 para transmisiones.
Otra que se encuentra con menos frecuencia es la AGMA (American Gears Manufacters Asociation). Aqui se tienen grado 1, 2, 3, 4, 5 etc.
Pero cual es la viscosidad adecuada para mi equipo? Nuevamente los fabricantes dan la mejor recomendación. Pero debe tomarse en cuenta la temperatura del entorno en que opera la maquinaria.
La viscosidad debe permitir el flujo adecuado de aceite al punto necesario, por conductos o tuberías, permitir la formación de la capa de lubricación.
En el caso de cojinetes planos la viscosidad requerida es función de la velocidad de giro de el eje, la carga que debe soportar y la temperatura a que opera.
No respetar la viscosidad adecuada puede significar desgaste prematuro, calentamiento, consumo de potencia mayor, e incluso inoperancia o hasta daño de los equipos.
Recomiendo siempre verificar la especificación de manual del equipo, consultar al fabricante, o a un experto en el área.
martes, 15 de noviembre de 2011
Extrema Presión, Rust & Oxidation
Extrema presión es la que recibe el responsable de la lubricación para reducir el gasto en compra de lubricantes y maximizar la disponibilidad de la maquinaria. Hoy en día se encuentra una variedad de lubricantes base convencional, semi sintéticos, sintéticos. Y el encargado de la lubricación se ve en la encrucijada entre gastar menos y hacer que los equipos operen continuamente, sin fallas, sin paros por reparaciones.
Mi enfoque es hacer la mejor aplicación posible sin descuidar los costos.
En algunos casos se pretende que el lubricante sea la poción mágica que resuelva los problemas.
Algunos proveedores de aceites inescrupulosos,valiéndose de la buena fe o ignorancia de sus clientes y recomiendan el Rolls Royce de los lubricantes. Se aplica y continúan las fallas.
Un equipo con sobrecarga, problemas de alineamiento, fundación , contaminación, desgaste,malas practicas de mantenimiento, no verá resueltas sus fallas con la piedra filosofal, varita mágica, panacea de aceites.
Debe aplicarse el análisis de causa, y resolver otros problemas para que el lubricante cumpla adecuadamente su función.
Para no dejar la incógnita, mencionaré que EP es el tipo de aditivos que contienen los lubricantes aplicados en engranes, los cuales forman una capa sobre la superficie donde se transmite la potencia en las caras de los engranes, donde las condiciones eliminan la película de aceite. No siempre son necesarios en los engranajes, utilizándose R&O, que son aquellos que resisten la oxidación, y la herrumbre. R&O también se utiliza en cojinetes, rodamientos. La mejor guía para que lubricante aplicar la da el fabricante. Si lo requiere consulte una asesor especialista en lubricantes (esperando que su interés no sea regido por el beneficio de la venta del lubricante,sino resolver los problemas de su cliente).
Mi enfoque es hacer la mejor aplicación posible sin descuidar los costos.
En algunos casos se pretende que el lubricante sea la poción mágica que resuelva los problemas.
Algunos proveedores de aceites inescrupulosos,valiéndose de la buena fe o ignorancia de sus clientes y recomiendan el Rolls Royce de los lubricantes. Se aplica y continúan las fallas.
Un equipo con sobrecarga, problemas de alineamiento, fundación , contaminación, desgaste,malas practicas de mantenimiento, no verá resueltas sus fallas con la piedra filosofal, varita mágica, panacea de aceites.
Debe aplicarse el análisis de causa, y resolver otros problemas para que el lubricante cumpla adecuadamente su función.
Para no dejar la incógnita, mencionaré que EP es el tipo de aditivos que contienen los lubricantes aplicados en engranes, los cuales forman una capa sobre la superficie donde se transmite la potencia en las caras de los engranes, donde las condiciones eliminan la película de aceite. No siempre son necesarios en los engranajes, utilizándose R&O, que son aquellos que resisten la oxidación, y la herrumbre. R&O también se utiliza en cojinetes, rodamientos. La mejor guía para que lubricante aplicar la da el fabricante. Si lo requiere consulte una asesor especialista en lubricantes (esperando que su interés no sea regido por el beneficio de la venta del lubricante,sino resolver los problemas de su cliente).
Cantidad y Calidad
Calidad primero, no los costos, ni los tiempos. Apliquemos esto a la lubricación, especificamente a las grasas.
La grasa esta compuesta de un jabón o espesante, el aceite y aditivos. El que realiza la lubricación es el aceite.
Existen muchos conceptos equivocados en la aplicación de grasas, uno de ellos es que entre más mejor. Buena estrategia para dañar equipos.
Una fórmula sencilla nos da la cantidad de grasa necesaria en un rodamiento: 0.005 x D x B.
Siendo D el diámetro externo mm., B el ancho mm. y la cantidad obtenida es en gramos.
No es necesario rellenar completamente los espacios del rodamiento.
Si la aplicación es de alta velocidad, 3600 rpm, la sobre aplicación llevará a falla prematura del rodamiento.
La forma tradicional de re engrasar es teniendo un calendario y periódicamente aplicar la grasa. Los manuales SKF, FAG proporcionan la información para establecer las cantidades y períodos.
Una técnica sugiere la medición de Ultrasonido en los rodamientos y así verificar si es necesaria la relubricación.
Otro factor es la contaminación. Partículas minusculas de polvo, o suciedad que entren al rodamiento harán abrasión destructiva. Por lo que debe prevenirse contaminar la grasa. La mejor grasa sintética, con costos hasta de 20-30 USD por libra será desperdiciada si hay contaminación.
Escoja el tipo de grasa adecuada, siga recomendaciones del fabricante del equipo. No mezcle diferentes tipos de bases, lo mejor usar una marca de confianza. Recuerde si quiere ahorrar costos piense primero en la calidad del lubricante, despues en el precio y no olvide los tiempos de relubricación.
La grasa esta compuesta de un jabón o espesante, el aceite y aditivos. El que realiza la lubricación es el aceite.
Existen muchos conceptos equivocados en la aplicación de grasas, uno de ellos es que entre más mejor. Buena estrategia para dañar equipos.
Una fórmula sencilla nos da la cantidad de grasa necesaria en un rodamiento: 0.005 x D x B.
Siendo D el diámetro externo mm., B el ancho mm. y la cantidad obtenida es en gramos.
No es necesario rellenar completamente los espacios del rodamiento.
Si la aplicación es de alta velocidad, 3600 rpm, la sobre aplicación llevará a falla prematura del rodamiento.
La forma tradicional de re engrasar es teniendo un calendario y periódicamente aplicar la grasa. Los manuales SKF, FAG proporcionan la información para establecer las cantidades y períodos.
Una técnica sugiere la medición de Ultrasonido en los rodamientos y así verificar si es necesaria la relubricación.
Otro factor es la contaminación. Partículas minusculas de polvo, o suciedad que entren al rodamiento harán abrasión destructiva. Por lo que debe prevenirse contaminar la grasa. La mejor grasa sintética, con costos hasta de 20-30 USD por libra será desperdiciada si hay contaminación.
Escoja el tipo de grasa adecuada, siga recomendaciones del fabricante del equipo. No mezcle diferentes tipos de bases, lo mejor usar una marca de confianza. Recuerde si quiere ahorrar costos piense primero en la calidad del lubricante, despues en el precio y no olvide los tiempos de relubricación.
jueves, 10 de noviembre de 2011
Pruebas en Lubricantes
Cuanto tiempo puedo utilizar un lubricante en una máquina? En motores de combustión interna se encuentra con frecuencia la recomendación "Cambio de aceite cada 500 horas". Si no se tienen análisis del lubricante pueden seguirse estos lineamientos.
Sin embargo la única forma de conocer el estado del lubricante es mediante pruebas de laboratorio.
La viscosidad es una propiedad que nos sirve para ver la degradación del aceite. Un cambio de viscosidad indica contaminación, oxidación.
En motores de Diesel el TBN es una prueba importante (total base number). Tambien se hace medición de contenido de partículas metálicas y no metálicas, esto ademas nos dará noción de que parte del motor se desgasta: Si se encuentra hierro fundido, babbitt, aluminio, etc.
Otra prueba que puede hacerse es el contenido de agua en ppm.
Con los costos en aumento de los lubricantes, el costo de reparaciones de equipos por falla de lubricante cobra mas importancia esta forma de mantenimiento predictivo.
Además al tener cambios menos frecuentes de lubricante, se beneficia el medio ambiente.
Sin embargo la única forma de conocer el estado del lubricante es mediante pruebas de laboratorio.
La viscosidad es una propiedad que nos sirve para ver la degradación del aceite. Un cambio de viscosidad indica contaminación, oxidación.
En motores de Diesel el TBN es una prueba importante (total base number). Tambien se hace medición de contenido de partículas metálicas y no metálicas, esto ademas nos dará noción de que parte del motor se desgasta: Si se encuentra hierro fundido, babbitt, aluminio, etc.
Otra prueba que puede hacerse es el contenido de agua en ppm.
Con los costos en aumento de los lubricantes, el costo de reparaciones de equipos por falla de lubricante cobra mas importancia esta forma de mantenimiento predictivo.
Además al tener cambios menos frecuentes de lubricante, se beneficia el medio ambiente.
jueves, 3 de noviembre de 2011
Lubricación y Lubricantes
El costo de los aceites y grasas es cada día mas elevado. También son costosas las fallas debido a problemas de lubricación.
Son muchos factores a considerar al aplicar lubricantes. Tómese un caso específico, en los lubricantes para motor de combustión interna.
Es la máquina Diesel o Gasolina?
Ambas máquinas demandan de forma diferente al lubricante y no es posible usar un aceite para motor a gasolina, en un Diesel. API designa con S a los lubricantes para gasolina, ej. SN. Un diesel es designado con C, ej. CJ-4. Existen lubricantes para flota mixta, como SN/CJ-4, y que puede aplicarse en ambos tipos de motor.
API también da la aplicabilidad de los lubricantes de acuerdo al año de fabricación de motor, desde SA, hasta SN.
El grado SAE se escoge de acuerdo a las temperaturas mínimas del ambiente bajo el que operará el motor.Consultesé la API oil guide 2010 para cada caso específico.
El cuido del equipo depende en gran medida de la lubricación: escoger el lubricante correcto, verificar periodos de re-lubricación, evitar la contaminación del lubricante. Si se tiene instrumentación para presión, temperatura, nivel, establecer un programa de verificación de mediciones.
La rentabilidad está de la mano con las buenas prácticas de mantenimiento, y la lubricación es vital y no debe ser descuidada.
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